Hay una escena que se repite cada vez con mayor frecuencia en el Gran Buenos Aires: un policía termina su turno, se sube a su auto y en lugar de volver a su casa prende una aplicación para conseguir pasajeros.
No lo hace necesariamente por vocación empresarial ni porque haya descubierto una nueva forma de libertad laboral. Muchas veces lo hace porque el sueldo no alcanza.
Un informe sobre trabajadores de plataformas publicado en 2025 y elaborado por investigadores de ocho universidades, el Instituto Gino Germani y el CONICET encontró que más del 60% de los conductores de aplicaciones tiene otro trabajo en simultáneo. La jornada promedio en las aplicaciones ronda las 7,5 horas y siete de cada diez conductores trabajan entre cinco y siete días por semana.
La pregunta, entonces, es inevitable: ¿por qué un policía debería ser la excepción?
La discusión que plantea el reciente artículo de elDiarioAR sobre los denominados "poli-Ubers" tiene un punto atendible: un efectivo armado, fuera de servicio y trabajando como conductor se encuentra en una situación particularmente compleja.
Pero de ahí a construir una explicación donde la presencia del arma aparece casi como la causa del problema hay un trecho.
Porque hay otra realidad que también existe.
El conductor de una aplicación trabaja solo, en un vehículo particular, circula por zonas que muchas veces no conoce, recibe pasajeros cuya identidad no necesariamente puede verificar personalmente y puede convertirse en un blanco atractivo para quienes utilizan las plataformas para cometer robos.
No es una hipótesis.
En junio de 2025, la Policía Federal informó la detención de un integrante de una banda dedicada específicamente a robar y secuestrar choferes de aplicaciones. La investigación había detectado que los delincuentes solicitaban viajes como pasajeros comunes y, una vez dentro del vehículo, golpeaban y amenazaban a los conductores, llegando incluso a obligarlos a realizar transferencias de dinero.
En junio de 2026, además, tres adolescentes fueron detenidos en Villa Soldati acusados de asaltar a choferes de aplicaciones. Uno de ellos tenía 16 años y, según informó la Policía de la Ciudad, acumulaba seis antecedentes por distintos delitos contra la propiedad.
Y en agosto de este año otro conductor fue asaltado en Lomas del Mirador por personas que habían simulado ser pasajeros.
Es decir: el policía que maneja una aplicación no ingresa a un universo ajeno a la inseguridad. Se mete exactamente en uno de los escenarios donde esa inseguridad se manifiesta.
La cuestión salarial merece un capítulo propio.
El fenómeno del pluriempleo policial no debería analizarse únicamente como una variable que aumenta el riesgo de un uso incorrecto del arma. También debería ser estudiado como una consecuencia de las condiciones económicas de quienes integran las fuerzas.
En marzo de este año, El Día relevó testimonios de policías y penitenciarios bonaerenses que trabajan como conductores de Uber, DiDi y Cabify. Uno de los entrevistados, integrante del Servicio Penitenciario, relató que con un salario de alrededor de $1,2 millones trabajaba además varias horas por día como conductor. Otro, con un cargo jerárquico y casi veinte años de antigüedad, tenía un salario que no superaba los $1,5 millones y utilizaba sus días libres para manejar.
La discusión, entonces, no debería ser solamente "policías armados manejando Uber".
También debería ser:
¿Qué modelo de seguridad estamos construyendo cuando un agente encargado de proteger a la sociedad necesita trabajar varias horas adicionales para completar sus ingresos?
Porque si el policía llega a su segundo trabajo después de una jornada extensa, el problema no se soluciona simplemente diciéndole que no trabaje.
Habrá que preguntarse por sus horarios, sus descansos, su capacitación, sus condiciones laborales y, fundamentalmente, por su salario.
Aquí es donde el debate necesita más precisión.
La Comisión Provincial por la Memoria registra 141 muertes producidas por uso letal de la fuerza policial durante 2025 en la provincia de Buenos Aires. Es una cifra grave y merece investigación caso por caso.
Pero dentro de esa estadística hay una información que modifica considerablemente la discusión: 87 de esas muertes fueron provocadas por policías que estaban en actividad pero fuera de servicio, y 78 se produjeron en circunstancias de robo o intento de robo de bienes propios de los agentes.
Esto no convierte automáticamente cada disparo en legítima defensa.
Tampoco significa que todo uso del arma haya sido correcto.
Pero sí demuestra que existe una diferencia sustancial entre un policía que, durante un operativo, utiliza ilegítimamente la fuerza contra un ciudadano y un policía que, mientras está de franco, es víctima de un intento de robo y decide intervenir.
Los dos casos deben ser investigados.
Pero no son necesariamente la misma situación.
Hay una dimensión que muchas veces desaparece de la discusión.
Los policías viven en los barrios.
Van al supermercado.
Llevan a sus hijos a la escuela.
Viajan en colectivo.
Caminan por la calle.
Van a un kiosco.
Manejan su auto.
Y, cuando están de franco, pueden convertirse ellos mismos en víctimas.
En junio de 2025, por ejemplo, el policía de la Ciudad Maximiliano Leguizamón fue asesinado en José C. Paz cuando, estando de civil y de franco, fue interceptado durante un presunto intento de robo. Se produjo un intercambio de disparos y el efectivo murió después de recibir un balazo.
El dato no pretende demostrar que los policías deban disparar ante cualquier amenaza.
Demuestra otra cosa: la condición de policía no elimina la condición de víctima potencial del delito.
Y esa dimensión es imprescindible para discutir seriamente qué hace un agente cuando se encuentra armado y es atacado fuera de servicio.
Hay otra pregunta incómoda que debería formar parte de la discusión.
¿Qué está ocurriendo cuando adolescentes de 14, 15 o 16 años aparecen involucrados en robos violentos y ataques a conductores?
No se trata de utilizar la edad como una explicación automática del delito. La enorme mayoría de los adolescentes no delinque y la inmensa mayoría de los delitos son cometidos por adultos.
Pero tampoco puede ignorarse el fenómeno.
El informe de homicidios dolosos de 2025 del Ministerio Público bonaerense registró 1.061 imputados o sindicados en los casos analizados: el 9,7% eran menores de 18 años.
Y en la Ciudad de Buenos Aires, la Corte Suprema informó que durante el primer semestre de 2025 se iniciaron causas penales contra 945 niños, niñas y adolescentes en la Justicia Nacional de Menores, un 4,2% más que en el mismo período de 2024.
La discusión sobre seguridad no puede convertirse en una discusión sobre "los menores" como categoría criminal.
Pero tampoco puede ser una discusión en la que la existencia de menores armados o involucrados en robos violentos sea simplemente omitida.
Porque para un conductor al que le apuntan con un arma, la edad del agresor puede ser jurídicamente relevante, pero el peligro que percibe en ese instante puede ser absolutamente real.
Hay una paradoja en todo este debate.
Se analiza qué sucede cuando un policía conduce un Uber, pero se habla mucho menos de qué significa ser un conductor de Uber en una zona de alta conflictividad.
El trabajador de una aplicación está expuesto durante horas a calles, barrios y pasajeros que no conoce.
No tiene un patrullero detrás.
No tiene una central policial propia.
No sabe necesariamente quién acaba de subir a su auto.
Y, a diferencia de un móvil policial, su vehículo no está diseñado para intervenir frente a un delito.
Por eso, cuando un conductor es víctima de un robo, la pregunta no puede ser únicamente qué debería haber hecho el policía.
También hay que preguntarse:
¿Qué herramientas tiene el conductor común para defenderse?
¿Qué protocolos tienen las plataformas?
¿Qué información reciben sobre zonas de riesgo?
¿Qué asistencia reciben después de un robo?
¿Cuántos delitos contra conductores de plataformas se producen y cuántos llegan efectivamente a una investigación?
Son preguntas que deberían ocupar mucho más espacio en la discusión pública.
El problema de utilizar categorías como "gatillo fácil" antes de que una investigación judicial determine qué ocurrió es que se corre el riesgo de transformar una conclusión en un punto de partida.
Si un policía mata injustificadamente, debe responder ante la Justicia.
Si utiliza el arma de manera desproporcionada, debe investigarse.
Si dispara contra una persona que ya no representa una amenaza, esa circunstancia debe ser examinada.
Pero también debe investigarse cuando un efectivo es atacado, cuando existe un arma, cuando hay más de un agresor o cuando el agente actúa frente a un peligro concreto.
La propia normativa nacional sobre uso de armas establece que el arma de fuego solo debe utilizarse cuando resulte estrictamente necesario y contempla la defensa propia o de terceros frente a un peligro inminente de muerte o lesiones graves. También contempla situaciones vinculadas con la detención de personas que representen ese peligro.
Por eso, reducir la discusión a "policía armado = gatillo fácil" tampoco ayuda.
Quizás el debate más interesante no sea si un policía debería manejar un Uber.
La pregunta es por qué necesita hacerlo.
Y después aparece una segunda pregunta: si lo hace, ¿en qué condiciones debería hacerlo?
Porque hay algo evidente: un policía agotado, después de una jornada extensa, conduciendo durante horas, armado y enfrentándose eventualmente a una situación de robo, puede encontrarse ante una situación de enorme complejidad.
Eso no elimina su responsabilidad profesional.
Pero tampoco puede ignorarse la responsabilidad del Estado respecto de las condiciones en las que trabaja.
Y hay una tercera cuestión todavía más profunda: qué está pasando con la seguridad de los propios conductores de plataformas.
El fenómeno de los "poli-Ubers" no nació porque los policías descubrieran una nueva profesión.
Nació de dos problemas que se cruzan: la necesidad económica de trabajadores que necesitan un segundo ingreso y una economía de plataformas que expone a cientos de miles de personas a circular durante horas por territorios donde el delito también busca oportunidades.
La respuesta no debería ser elegir entre policías y delincuentes, ni entre seguridad y derechos humanos.
Debería ser bastante más simple y bastante más exigente: que quien tenga un arma tenga controles, capacitación y responsabilidad; que quien sea víctima de un delito tenga protección; que los conductores puedan trabajar sin convertirse en blancos móviles; y que un policía no necesite manejar diez horas después de su turno para poder llegar a fin de mes.
Porque si solamente discutimos el último disparo, pero nunca discutimos todo lo que ocurrió antes de que alguien sacara el arma, probablemente estaremos mirando apenas el último capítulo de una historia mucho más larga.
