La nieve no es una sorpresa en la Patagonia. Tampoco lo son las temperaturas bajo cero, el hielo, el viento blanco ni los cierres temporarios de los pasos cordilleranos. Lo que sí debería ser una sorpresa —y una vergüenza— es que, cada vez que llega un temporal importante, Argentina parezca descubrir que en la cordillera nieva.
Hoy hay miles de camiones varados en la Patagonia. En Neuquén, el cierre del paso Pino Hachado llegó a dejar más de 1.500 camiones detenidos, con la Ruta Nacional 242 afectada por la acumulación de nieve y hielo. Gendarmería debió montar un operativo especial de asistencia mientras se trabaja para recuperar la transitabilidad.
En Mendoza, el panorama tampoco fue menor: el cierre del Sistema Cristo Redentor dejó alrededor de 580 camiones varados en Uspallata, al punto de saturar las playas de retención disponibles.
No estamos hablando solamente de una molestia para los camioneros.
Estamos hablando de comercio exterior detenido, mercadería que no llega, empresas que pierden jornadas de trabajo, transportistas que deben afrontar combustible y alojamiento, cadenas logísticas que se interrumpen y una enorme cantidad de dinero que se evapora mientras los camiones esperan.
Las estimaciones que circulan ubican las pérdidas económicas acumuladas en el orden de los US$30 millones.
Y acá aparece la pregunta incómoda: ¿cuánto cuesta desarmar el Estado que tiene que responder cuando ocurren estas cosas?
Porque desguazar Vialidad Nacional puede presentarse como una cuestión ideológica, presupuestaria o de eficiencia administrativa. Pero cuando llega el invierno y una ruta estratégica queda cubierta de nieve, la discusión deja de ser teórica.
Hace falta maquinaria.
Hace falta personal.
Hace falta logística.
Hace falta presencia territorial.
Y, sobre todo, hace falta una estructura preparada para actuar antes de que la emergencia se convierta en desastre.
El contraste con Chile resulta inevitable.
Del otro lado de la cordillera también nieva. También hay viento blanco, hielo, derrumbes y pasos internacionales ubicados a más de 3.000 metros de altura.
Pero Chile prepara el invierno como una política de Estado.
Para la temporada 2026, la Dirección de Vialidad chilena puso en marcha un Plan de Operación Invernal que alcanza 14 pasos internacionales. En el Cristo Redentor, del lado chileno, se trabaja con los campamentos de Guardia Vieja y Portillo, con personal permanente y maquinaria especializada: bulldozers, cargadores frontales, barrenieves, camiones 6x6, motoniveladoras, retroexcavadoras y vehículos Snowcat.
El dato es todavía más contundente: por ese corredor circulan normalmente entre 1.000 y 1.200 camiones por día.
Chile sabe que mantener abierta esa ruta no es un gasto burocrático.
Es una inversión económica.
Es comercio exterior.
Es conectividad.
Es seguridad.
Es producción.
Y también es soberanía.
Incluso cuando las condiciones son extremas, Chile tiene previsto reforzar el dispositivo con maquinaria adicional. La propia planificación oficial contempla la contratación de equipos extra cuando la magnitud del fenómeno supera la capacidad ordinaria.
Argentina, en cambio, viene atravesando un proceso en el que Vialidad Nacional quedó en el centro de una política de reducción, reestructuración y transferencia de funciones.
La discusión puede plantearse en términos de déficit, eficiencia o tamaño del Estado.
Pero hay una pregunta que debería hacerse antes de tomar determinadas decisiones:
¿Quién despeja la ruta cuando cae un metro de nieve?
Porque una ruta nacional no se mantiene sola.
Y mucho menos una ruta cordillerana.
No alcanza con una licitación. No alcanza con esperar que aparezca un contratista. No alcanza con reaccionar cuando los camiones ya están enterrados en la nieve.
La infraestructura crítica necesita capacidad operativa permanente.
El Estado puede contratar servicios privados, por supuesto. Pero alguien tiene que planificar, controlar, disponer de equipos, conocer el territorio, establecer prioridades y actuar inmediatamente.
La experiencia chilena demuestra precisamente eso: la Dirección de Vialidad mantiene una fuerte capacidad de operación directa y cuenta con infraestructura, campamentos y maquinaria preparada para intervenir frente a los temporales.
Este es el punto que muchas veces se pierde en la discusión sobre el gasto público.
Una máquina vial parada en un campamento puede parecer un gasto.
Un trabajador esperando que llegue el temporal puede parecer un gasto.
Un campamento vial en medio de la cordillera puede parecer un gasto.
Pero cuando la nieve cae, esos mismos recursos se convierten en capacidad productiva.
Porque cada hora que una ruta internacional permanece cerrada tiene un precio.
Cada camión detenido tiene un costo.
Cada empresa que no puede entregar su mercadería pierde dinero.
Cada exportación que se demora afecta la economía.
Y cuando hablamos de miles de vehículos pesados, las cifras dejan de ser pequeñas.
Los US$30 millones que se estiman como pérdidas deberían ser discutidos como parte de la cuenta del ajuste.
Porque ahorrar en la capacidad de mantenimiento y emergencia no significa que el costo desaparezca.
Muchas veces simplemente cambia de lugar.
Lo paga el transportista.
Lo paga la empresa.
Lo paga el productor.
Lo paga el consumidor.
Lo paga el comercio exterior.
Y, finalmente, lo termina pagando el Estado de otra manera.
Nadie puede exigir que una ruta permanezca abierta durante un temporal extraordinario si las condiciones hacen imposible circular con seguridad.
Cerrar un paso puede ser una decisión responsable.
El problema comienza cuando el cierre se prolonga porque no existe capacidad suficiente para recuperar la transitabilidad una vez que las condiciones lo permiten.
Ahí ya no estamos hablando solamente del clima.
Estamos hablando de gestión.
Y la comparación con Chile es brutal porque la cordillera es la misma.
La nieve es la misma.
El viento es el mismo.
El hielo es el mismo.
Lo que cambia es la capacidad de respuesta.
Chile entendió hace tiempo que una ruta cordillerana internacional no se puede administrar con la lógica de una oficina administrativa. Necesita hombres, máquinas, campamentos, previsión y presupuesto.
Argentina también lo sabía.
Por eso existía Vialidad Nacional.
Por eso había distritos, campamentos, equipos y trabajadores especializados.
Por eso desarmar esas capacidades no es gratis.
La motosierra puede cortar estructuras, organismos y presupuestos. Lo que todavía no consiguió es cortar la nieve.
Y cuando la nieve llega, aparece la factura.
Miles de camiones detenidos.
Millones de dólares perdidos.
Mercaderías que no llegan.
Empresas que esperan.
Trabajadores que quedan varados.
Y una pregunta que debería hacerse todo el país:
¿Cuánto más barato era mantener una Vialidad Nacional preparada para el invierno que pagar ahora el costo de no tenerla?
Porque la nieve no tiene ideología.
Pero la forma en que un Estado responde frente a ella sí es una decisión política.
