La historia del Ferrocarril General Urquiza es, en muchos sentidos, una anomalía dentro del sistema ferroviario argentino. Mientras la mayoría de las líneas metropolitanas volvieron a la órbita estatal tras el colapso del modelo privatizador de los años 90, el Urquiza siguió otro camino: permaneció concesionado, casi como una isla, ajeno a los cambios estructurales que redefinieron el transporte en el Área Metropolitana.
La privatización de los ferrocarriles durante el gobierno de Carlos Menem implicó la entrega de la operación de las líneas a empresas privadas. En ese reparto, el Urquiza quedó bajo la órbita de Metrovías, la misma firma que operó durante años el subte porteño. Sin embargo, a diferencia de otras líneas que fueron reestatizadas tras la crisis ferroviaria —especialmente después de la Tragedia de Once— el Urquiza nunca volvió completamente al Estado.
¿Por qué? La respuesta combina factores políticos, económicos y hasta logísticos. Por un lado, se trata de una línea más pequeña en comparación con otras del conurbano, con menor volumen de pasajeros. Por otro, su operación siempre estuvo menos expuesta mediáticamente, evitando convertirse en símbolo del desastre ferroviario como sí ocurrió con el Sarmiento. Pero también hubo una decisión política: sostener la concesión como un modelo “testigo” dentro del sistema.
Hoy, el Urquiza sigue siendo operado por Metrovías, aunque bajo contratos y esquemas que fueron mutando con los años. Sin embargo, lo que no cambió fue la percepción de los usuarios: un servicio que parece detenido en el tiempo.
Las críticas son constantes. Quienes lo utilizan a diario describen formaciones viejas, frecuencias irregulares y un mantenimiento que muchas veces parece insuficiente. No es solo una sensación: gran parte de los trenes que circulan pertenecen a generaciones fabricadas en los años 70. Material rodante que, en cualquier otro sistema moderno, ya habría sido reemplazado o sometido a una renovación integral.
Pero en el Urquiza ocurre algo particular: esos trenes siguen funcionando gracias a un esfuerzo casi artesanal. Muchos de los repuestos ya no se fabrican en el mundo. Entonces, la solución aparece puertas adentro. En los talleres de Talleres Rubén Darío, los propios trabajadores producen piezas que ya no existen en el mercado. Una práctica que habla tanto del ingenio como del atraso estructural.
Esa postal —operarios fabricando repuestos de trenes que dejaron de producirse hace décadas— resume el estado de situación: un sistema que sobrevive más por vocación que por planificación.
Los usuarios, mientras tanto, conviven con esa realidad. Reclamos por demoras, cancelaciones y condiciones de viaje que distan de ser óptimas son parte del día a día. La comparación con otras líneas, que recibieron inversiones en material rodante y mejoras de infraestructura tras su reestatización, profundiza la sensación de inequidad.
El caso del Urquiza abre un interrogante de fondo: ¿por qué se mantuvo este esquema cuando el resto del sistema cambió? Y, más importante aún, ¿hasta cuándo puede sostenerse?
En un país donde el ferrocarril supo ser sinónimo de desarrollo, el Urquiza parece haber quedado atrapado en una cápsula del tiempo. Una línea que no terminó de privatizarse del todo ni de volver a ser pública plenamente. Un híbrido que, en la práctica, se traduce en un servicio que arrastra décadas de atraso.
Mientras tanto, los trenes siguen corriendo. Lentos, desgastados, sostenidos a fuerza de ingenio. Como si el tiempo, en ese ramal, hubiera decidido no avanzar.
